GRUPO GYN 2030 LANÇA LIBELO CONTRA POLÍTICAS EUGENISTAS DA PREFEITURA DE GOIÂNIA

GRUPO GYN 2030 LANÇA LIBELO CONTRA POLÍTICAS EUGENISTAS DA PREFEITURA DE GOIÂNIA: a proposta de mídia-advocacy visa repudiar desmandos da atual gestão contra moradores de ruas, pedestres, ambulantes e árvores

As críticas de parte da população e de movimentos sociais em relação a medidas associadas à gestão de Mabel suscitam a necessidade de uma resposta educomunicativa, como a charge do prefeito simbolizado pelo faminto ícone Pac-Man (antigo jogo de Atari conhecido também como “Come-Come), para que os desmandos autoritários não sejam naturalizados. Por esse motivo,o urbanista e ambientalista Fred Le Blue do GT GYN 2030 e do Observatório Goiânia 100 por Centro está lançando uma proposta “artetetônica” de mídia-advocacy para fazer frente aos desmandos políticos do tipo de liderança nefasta com que o prefeito Sandro Mabel tem se apresentado.

Sob a escusa de que sua gestão é intraempreendedorística, a atual gestão tem cometidos diversos tipos de abusos éticos em relação aos direitos humanos, ambientais e humanos, cabendo reprimendas para além do jornalismo sério com cada vez menos leitores. Sobrando público para o noticiário sensacionalista que se confunde com plataformas de redes sociais, Goiânia tornou-se palco de um tipo de gestão pública, a midiática, que tem preferido governar através das redes, por intermédio de fake-news e factoides, do que ouvindo a população e stakeholders para tomada de decisões, no tocante, as políticas públicas municipais.

Entre os pontos levantados por opositores estão alegações de ações governamentais que teriam impactado ambulantes, moradores em situação de rua e iniciativas sociais voltadas à higiene e assistência comunitária, incluindo atividades realizadas por organizações não governamentais na região de Campinas.

Os críticos argumentam que determinadas políticas teriam priorizado a fiscalização e a remoção dessas atividades em detrimento de soluções sociais mais amplas.

Outro tema frequentemente debatido é a mobilidade urbana.

Segundo os críticos, algumas intervenções teriam favorecido o fluxo de automóveis e motocicletas, por meio da ampliação de vagas de estacionamento, da adoção de medidas como conversões à direita com maior fluidez e da autorização de circulação de motos em faixas antes destinadas exclusivamente ao transporte coletivo. Para esses grupos, tais mudanças poderiam reduzir a prioridade dada aos pedestres, ao transporte público e aos modos de deslocamento mais sustentáveis.

Também existem questionamentos sobre alterações no espaço urbano, incluindo possíveis reduções de áreas destinadas a praças e calçadas, além de controvérsias envolvendo a remoção de árvores em determinadas regiões, como no entorno da Avenida das Rosas.

Ambientalistas e moradores que se opõem a essas medidas argumentam que elas podem gerar impactos negativos na arborização urbana, no conforto térmico e na qualidade de vida da população.

O cenário urbanístico de Goiânia, especialmente com as recentes intervenções propostas e executadas pela gestão municipal de Sandro Mabel no tradicional bairro de Campinas e em vias de grande fluxo como a região do Lago das Rosas, tem gerado intensos debates sobre o modelo de cidade adotado.

As críticas apontam para uma política de mobilidade e zeladoria urbana focada no automóvel, muitas vezes em detrimento de pedestres, trabalhadores informais, populações vulneráveis e do meio ambiente.

Abaixo, detalhamos os principais episódios e eixos dessas ações que têm sido classificados por movimentos sociais e opositores como medidas de exclusão e higienismo:

Eugenismo contra Moradores de Rua

A perseguição e bloqueio de ONG com infraestrutura de higiene para pessoas hipossuficientes em situação de rua, que ocorreu em 2025, é um típico caso de práticas eugenista e higienista, que remonta aos primórdios da medicina social e urbanização no Brasil (Reforma Pereira Passos, Bota Abaixo e Revolta da Vacina).

O bairro de Campinas, principal polo comercial popular de Goiânia, tornou-se o epicentro de uma política de “limpeza urbana” e ordenamento do solo que visava afastar os moradores de rua da praça Joaquim Lúcio, criando entraves a atuação do terceiro setor na região.

É um caso flagrante de eugenismo social e racial essa imposição de barreiras burocráticas e restrições de atuação a organizações não governamentais (ONGs) e projetos sociais que ofereciam serviços de banho, entrega de marmitas e cuidados de higiene para a população carente de Campinas. A gestão argumentou que a concentração desses serviços atraía e fixava a população de rua na região comercial, prejudicando as vendas e a segurança, adotando uma postura nitidamente higienista.

Ações contra Ambulantes

Sob a justificativa de desobstrução de calçadas e revitalização do comércio formal, a prefeitura intensificou as ações de fiscalização preventiva e apreensão de mercadorias de trabalhadores informais na região do polo de moda de Goiânia.

A situação dos ambulantes na Região 44 tornou-se um dos temas mais discutidos envolvendo a gestão de Sandro Mabel em Goiânia. A região, considerada um dos principais polos de comércio popular e atacadista do Centro-Oeste, enfrenta há anos conflitos relacionados à ocupação de calçadas, circulação de pedestres, mobilidade urbana e organização do espaço público.

Durante as ações de fiscalização e ordenamento urbano, comerciantes formalizados, representantes do setor produtivo e autoridades municipais defenderam a necessidade de garantir a livre circulação de pessoas, o cumprimento das normas municipais e a segurança nas vias públicas. Segundo esse entendimento, a presença de estruturas irregulares em determinadas áreas poderia dificultar o acesso aos estabelecimentos e comprometer a organização da região. Por outro lado, ambulantes e entidades que acompanham trabalhadores informais argumentaram que medidas de retirada e fiscalização mais intensa podem afetar diretamente a renda de centenas de famílias que dependem do comércio de rua para sobreviver. Críticos dessas ações defendem a criação de alternativas de regularização, espaços adequados para trabalho e políticas de inclusão econômica antes da adoção de medidas restritivas.

O debate também envolve questões sociais mais amplas, como desemprego, informalidade e acesso a oportunidades econômicas. Enquanto apoiadores das ações municipais destacam a necessidade de planejamento urbano e cumprimento da legislação, opositores afirmam que a solução exige diálogo permanente e alternativas concretas para os trabalhadores impactados. A discussão permanece como um dos principais desafios da Região 44, reunindo interesses de comerciantes, ambulantes, moradores, consumidores e do poder público em torno da busca por um modelo que concilie desenvolvimento econômico, organização urbana e inclusão social.

Motos na Faixa de Ônibus

Para desafogar as vias principais, foi autorizada ou tolerada a circulação de motocicletas em faixas que antes eram exclusivas para o transporte coletivo (ônibus). A medida gerou críticas de especialistas em trânsito devido ao aumento do risco de acidentes graves envolvendo motociclistas e ônibus nos pontos de embarque. O sucesso dessa convivência entre motos e ônibus na malha viária de Goiânia depende fortemente da educação dos condutores e da fiscalização rigorosa (o que não ocorre), visto que o sistema de transporte coletivo precisa manter sua eficiência ao mesmo tempo em que se busca proteger a integridade física dos motociclistas.

Como ponto positivo, a permissão tira os motociclistas do chamado corredor “cego” formado entre os carros, o que reduz drasticamente o risco de colisões laterais e atropelamentos. Além disso, ao utilizar uma via mais livre, as motos ganham velocidade e agilidade no deslocamento, aliviando o fluxo geral das avenidas da capital, como a Mutirão, 24 de Outubro e a 136. Isso cria uma dinâmica que pode diminuir o tempo de viagem para quem usa o veículo de duas rodas em meio à grande frota goianiense.
Por outro lado, o principal argumento contra essa integração é o impacto direto no transporte público.

Especialistas apontam que a entrada de motos nos corredores exclusivos pode gerar atrasos nos itinerários dos ônibus, além de aumentar o risco de acidentes caso não haja respeito mútuo e fiscalização constante. Há ainda a preocupação com o comportamento de alguns condutores que desrespeitam as normas, uma vez que a entrada nos corredores é restrita apenas a cruzamentos e faixas seccionadas, sendo proibida a ultrapassagem pela direita e em trechos de faixa contínua.

Movimento “Direita Livre”

A política de mobilidade urbana implementada foca na fluidez do tráfego motorizado individual, revertendo tendências globais de priorização do pedestre e do transporte coletivo.

Entre as críticas direcionadas à gestão de Sandro Mabel está a condução de políticas de mobilidade urbana consideradas por alguns especialistas, urbanistas e movimentos de defesa do transporte sustentável como excessivamente voltadas à fluidez do trânsito de veículos particulares.

Os questionamentos se concentram em medidas que buscariam aumentar a capacidade viária e reduzir os tempos de deslocamento para automóveis e motocicletas, em detrimento de investimentos voltados à caminhada, ao transporte coletivo e à qualificação dos espaços públicos.

Em prol desses objetivos, foi aplicado, a partir do conceito de cidade inteligente, as ondas verdes semafóricas, que, de fato, é uma estratégia viável de modernização viária, que minora o nível de engarrafamento, sem causar riscos de acidentes, como a estratégia da direita livre. A ampliação desse mecanismos de conversão à direita com menor interferência semafórica, pela atual gestão, tem despertado muitos questionamento sobre a assertividade da iniciativa. Defensores da medida argumentam que ela reduz congestionamentos, melhora a circulação e aumenta a eficiência do sistema viário. Já os críticos afirmam que a estratégia pode elevar riscos para pedestres e ciclistas, especialmente em cruzamentos de grande movimentação, além de reforçar um modelo urbano centrado no automóvel.

Se com Direita Livre, por um lado, é reduzido o tempo de espera dos carros, por outro elimina o tempo de travessia segura do pedestre, aumentando o risco de atropelamentos.

Os debates se estendem ainda à utilização do espaço público para estacionamento e circulação de veículos. Críticos sustentam que a ampliação da infraestrutura voltada aos automóveis tende a estimular maior dependência do transporte individual, aumentando problemas como congestionamentos futuros, poluição atmosférica e ocupação intensiva do espaço urbano. Por outro lado, apoiadores das medidas argumentam que Goiânia enfrenta desafios específicos de mobilidade e que intervenções voltadas à fluidez do trânsito podem gerar benefícios econômicos e logísticos para a cidade.

A implantação massiva do sistema de “Direita Livre”, além de incentivar um modelo de direção pouco defensivo, porque transfere o ônus de cuidado maior na faixa de trânsito para o pedestre, aumenta o risco de acidentes com pedestres. Como o veículo pode realizar a conversão à direita mesmo com o semáforo fechado para o fluxo principal), essa medida quebra o ritmo natural de travessia. O pedestre, ao receber o sinal verde para cruzar a via perpendicular, é surpreendido por carros e motos que avançam focados apenas em achar uma brecha no tráfego, ignorando quem está a pé.

Relatos de desrespeito e quase atropelamentos nesses pontos tem gerados reclamações na capital.

Enquanto campanhas oficiais sugerem que o pedestre deve “esticar a mão” para pedir passagem na Direita Livre, transfere-se a responsabilidade da segurança viária inteiramente para a vítima em potencial, desobrigando o condutor do veículo motorizado do cuidado intrínseco que a legislação exige dele. A criação de uma engenharia de trânsito que transmuta o transporte individual, de problema, à solução, na verdade, rouba a calçada do pedestre. Focado exclusivamente em diminuir minutos do trajeto de quem está dentro de um carro, inevitavelmente, empurra, os pedestres, mormente as pessoas com deficiência (PcD) e com mobilidade reduzida (PcMR) para a invisibilidade e para o risco iminente de acidentes nas margens do asfalto goiano.

EstacionAUMENTOS

Qual modelo de desenvolvimento urbano deve orientar o futuro da capital: um sistema centrado na circulação motorizada ou uma abordagem que priorize pedestres, transporte coletivo, acessibilidade e sustentabilidade ambiental? A julgar pelo incremento do número de vagas de estacionamento rotativo que foram ampliadas nas margens de vias comerciais, muitas vezes estreitando calçadas e praças existentes, o modelo escolhido é do automovelcentrismo, até porque Goiânia possui 1,5 automóveis por habitantes.

O fato é que a ampliação da capacidade de circulação e estacionamento de veículos particulares, assim, tendem a favorecer o uso do automóvel como principal meio de transporte, em contraste com políticas urbanas que priorizam pedestres, ciclistas e o transporte coletivo. Quanto mais condescendência em atender a demanda dos usuários do transporte individual individualista, mais as pessoas se sentem estimuladas a utilizar o automóvel.

Essa ampliação de vagas de estacionamento rotativo em corredores comerciais e áreas de grande movimentação econômica, apesar de, supostamente, facilitarem o acesso de consumidores aos estabelecimentos e fortalecerem a atividade comercial e aumentam a rotatividade de clientes, peca por incentivar ainda mais essa tendência de carrodependência na cidade, o que está sempre atrelado a problemas de sedentarismo, saúde pública e mental, haja vista também que dirigir em Goiânia se tornou fonte de stress e fadiga. Além disso, a expansão de vagas pode reduzir o espaço disponível para circulação de pedestres, afetando a acessibilidade, o conforto urbano e a segurança nas calçadas, bem como, a áreas verdes permeabilizadas que favoreçam a drenagem urbana natural, essencial para evitar enchentes e alagamentos.

Velocidade é o Máximo!

O foco da gestão em agradar o pagador de IPVA e não o de IPTU, levou a atual gestão a revisar os limites de velocidade em determinadas avenidas após obras de recapeamento e requalificação viária tem apontado para um conceito de cidade veloz, fluída e futuristaPara a administração e seus apoiadores, vias em melhores condições permitem maior fluidez e eficiência nos deslocamentos urbanos. Em sentido contrário, especialistas em segurança viária e mobilidade sustentável alertam que o aumento das velocidades médias pode elevar a gravidade de acidentes e reduzir a segurança de pedestres, ciclistas e demais usuários vulneráveis do sistema viário.

Essa visão de cidade Jetsons, na verdade, é Flintstones, porque é orientada ao transporte motorizado individual, na qual a infraestrutura urbana é adaptada para atender prioritariamente ao fluxo de carros e motocicletas, em detrimento das pessoas na escala da cotidianidade e convivialidade do ambiente vivido. Os críticos defendem que investimentos em calçadas amplas, travessias seguras, arborização, ciclovias e transporte público de qualidade produziriam benefícios mais duradouros para a mobilidade e a qualidade de vida urbana.

O debate reflete uma discussão mais ampla sobre os rumos do planejamento urbano de Goiânia: de um lado, a busca por maior fluidez no trânsito e apoio à atividade econômica; de outro, a defesa de um modelo que priorize segurança viária, sustentabilidade e ocupação mais equilibrada do espaço público.

Já a “Onda Verde tende aumentar o fluxo e velocidade dos automóveis, tendo resultado em intervenções de sincronização semafórica (“Onda Verde”) em grandes eixos (como as Avenidas Jamel Cecílio, 85 e os novos projetos para a T-10 e T-63) buscam dar “ritmo” e velocidade aos motoristas. Quanto maior a velocidade média dos veículos em vias urbanas, menor o tempo de reação do motorista e maior a gravidade de um eventual impacto. Zonas residenciais e comerciais densas perdem a característica de convivência e se transformam em “rodovias urbanas”, segregando bairros e isolando quem precisa atravessar a pé para acessar o comércio ou o transporte coletivo. Por esse motivo, muitas cidades européias e asiáticas cobram “caro” de quem quer utilizar o automóvel em áreas centrais, e pagam contrapartidas financeiras para quem vende seu carro ou querem utilizar bicicletas elétricas como um modal de transporte.

Calçadas Estreitas e Praças Reduzidas

Dessa forma, torna-se patente a política pouco gregária de redução de praças e calçadas para abrir espaço para novas faixas de rolamento e bolsões de estacionamento, áreas de convivência pública foram diretamente afetadas. Na atual gestão, as rotatórias e praças de bairros tradicionais tem sido recortadas ou eliminadas para dar lugar a cruzamentos semaforizados e novas pistas de rolagem. Entre as críticas direcionadas à gestão de Sandro Mabel está a alegação de que intervenções urbanísticas voltadas à ampliação da capacidade viária têm reduzido áreas tradicionalmente destinadas ao uso coletivo da população. Segundo urbanistas, entidades da sociedade civil e moradores que questionam essas medidas, parte dos projetos de requalificação urbana priorizaria a circulação de veículos em detrimento dos espaços de convivência e permanência das pessoas.

Os questionamentos concentram-se principalmente na redução de áreas verdes, no redimensionamento de calçadas e na utilização de espaços públicos para a criação de novas faixas de rolamento, retornos, estacionamentos e estruturas destinadas ao tráfego motorizado. Para os críticos, essas alterações representam uma mudança de paradigma no planejamento urbano, transferindo áreas antes voltadas ao lazer, à caminhada e à convivência para funções ligadas à circulação de automóveis. Praças, canteiros e áreas de permanência são apontados por especialistas em urbanismo como elementos fundamentais para a qualidade de vida nas cidades. Além de contribuírem para o conforto térmico, a drenagem urbana e a integração social, esses espaços desempenham papel importante na valorização dos bairros e na promoção da convivência comunitária. Quando reduzidos ou modificados para acomodar a expansão viária, argumentam os críticos, podem ocorrer impactos negativos na experiência urbana dos moradores.

As calçadas também ocupam posição central nesse debate. Entidades ligadas à mobilidade ativa defendem que passeios amplos, acessíveis e arborizados são essenciais para garantir segurança e autonomia a pedestres, idosos, pessoas com deficiência e usuários do transporte coletivo. A diminuição desses espaços, segundo essa perspectiva, pode tornar os deslocamentos a pé menos seguros e menos atraentes. Por outro lado, defensores das intervenções argumentam que Goiânia enfrenta desafios de mobilidade que exigem adaptações na infraestrutura urbana para reduzir congestionamentos e melhorar a circulação. Sob esse ponto de vista, determinadas mudanças seriam necessárias para acompanhar o crescimento da frota e a dinâmica econômica da cidade. A controvérsia evidencia uma disputa sobre o uso do espaço público e sobre qual modelo urbano deve orientar o desenvolvimento da capital: uma cidade estruturada prioritariamente para a fluidez do tráfego ou uma cidade que privilegie áreas de convivência, caminhabilidade, acessibilidade e qualidade ambiental.

Para além disso, há um paradoxo subjacente a essa questão. Onde o comércio regular competia com o irregular, a calçada era reivindicada para o uso comum. Já, quando, a calçada sem ambulantes, era necessária para compensar a criação de faixas extras para melhorar o fluxo de trânsito, com proibição de estacionamento, o argumento do bem coletivo, tem sido sacrificado para criar estacionamentos adicionais nas áreas outroras das calçadas. Em ambos esses dois modelos contraditórios, a gestão atua na contramão dos interesse coletivos das pessoas e veículos lentos, como bicicletas e skatistas, que são excluídos desse debate. Ou seja, temas como ciclovias e ciclofaixas passam a largo da agenda pública mabelista.

Resumindo: Se a gestão precisa de mais vagas de estacionamento ou mais uma faixa de tráfego, o espaço do pedestre foi reduzido. Isso cria também um problema em cascata para a acessibilidade de cadeirantes e idosos, empurrando quem caminha para a margem do asfalto. Além disso, a maior velocidade e fluidez da dinâmica de trânsito focada em automóveis e motos, torna mais propenso a sofrer acidentes, os pedestres, em geral, mormente, pessoas com deficiência e pessoas com mobilidade reduzida, ao atravessar faixas de pedestre.

A hipervalorização da fluidez automotiva em detrimento da segurança de quem caminha enquanto estratégia da prefeitura para “desatar o nó do trânsito”, exigindo um esforço mosaico para abrir espaço para carros e motos a todo custo, demonstra, destarte, um alto custo humano e social que recai, justamente, sobre os elos mais vulneráveis da corrente. A redução ou readequação de áreas destinadas à caminhada pode comprometer a acessibilidade, o conforto urbano e a segurança dos usuários mais vulneráveis das vias públicas. Segundo essa visão, cidades mais modernas, como São Paulo e Curitiba, têm adotado o caminho oposto desse desenho urbano contra o pedestre de Goiânia, preferindo ampliar as áreas para pedestres, ciclovias e transporte coletivo.

A política de mobilidade atual reflete uma inversão direta da pirâmide de prioridades estabelecida pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, que determinam que o pedestre deve vir em primeiro lugar. Sobre os recuos de calçadas, conclui-se que há perda de espaço protegido, como parte de pacotes de intervenções viárias e promessas de agradar setores do comércio. Na tradicional Avenida Castelo Branco e eixos de Campinas e Centro, a criação de vagas de estacionamento rotativo e a abertura de terceiras faixas sacrificaram a largura das calçadas. No caso, o estreitamento impede que um cadeirante ou uma pessoa empurrando um carrinho de bebê transite sem ter que descer para o asfalto. Para os idosos, calçadas estreitas e frequentemente irregulares aumentam drasticamente o risco de quedas. Para a cidade, as praças e canteiros são estratégias naturais de drenagem urbana numa cidade que tem enfrentado o drama impermeabilização do solo, em função do incremento exagerado da verticalização e adensamento.

Gestão Inimiga das Árvores (Caso Lago das Rosas)

O discurso de modernização viária e embelezamento urbano colidiu frontalmente com a preservação ambiental da capital, historicamente conhecida por suas áreas verdes. O corte de árvores no Lago das Rosas, mais recentemente, foi um dos pontos mais criticados pela população e por coletivos ambientais foi a supressão (corte) de árvores frondosas e antigas nas proximidades e nas margens do Lago, localizado em área tombada do Setor Oeste/Centro. Outro ponto crítico, foi a transferência da revitalização do Lago para iniciativa privada, por meio do instrumento de compensação ambiental, definir prioridades estéticas e funcionais do espaço público, permitindo fazer das áreas de verde urbanizado uma ação de marketing green-washing.

A administração municipal justificou as remoções apontando riscos de queda devido a cupins ou a necessidade de adequação geométrica das vias para melhorar o fluxo de trânsito local. No entanto, moradores e ambientalistas denunciaram o ato como um “crime ambiental”, argumentando que as árvores saudáveis foram sacrificadas para alargar o asfalto, agravando as ilhas de calor na região e destruindo o patrimônio paisagístico da cidade.

Além disso, parece haver um verdadeiro processo de Green Washing subjancente a essa revitalização nessa área de verde urbanizado, em a utiliza como estratégia de marketing da verticalização e das incorporadoras em Goiânia.

Uma construtora será responsável pelas obras de requalificação urbanística e ambiental do histórico parque goianiense, em função do instrumento de compensação ambiental. Na verdade, essas compensações ambientais feitas por grandes incorporadoras não compensam os impactos urbanos e ambientais para a sociedade, mas fazem seus crimes compensarem para a empresa. O planejamento urbano do bem comum, que deveria ser uma prerrogativa do Estado, passa a ser orientado com uma perspectiva corporativa, o que permite à empresa fazer de uma compensação legal uma jogada de marketing empresarial.

Só o Pacto do Povo poderá barrar o Pac-Man de Goiânia

Essas ávidas medidas arbitrárias de Mabel realizadas sem consulta popular, em seu conjunto, refletem um modelo de gestão antiparticipativo, humanístico e ecológico, que prioriza a lógica do mercado e do fluxo automotivo (uma alimentando a outra), do eugenismo elitista, da gourmetização/ privatização de áreas públicas verdes e da cidade cinza botando abaixo árvores quase centenárias e do comércio formal, transferindo o custo do desenvolvimento urbano para as populações marginalizadas (ambulantes, sem-teto), pedestres, pessoas com mobilidade reduzida, pessoas com deficiência e amantes do meio ambiente. Cabe a população, através do controle social, bem como, ao legislativo, ao judiciário e à mídia criar mecanismos capazes de barrar medidas contrários ao interesse do bem e senso comum, sob pena de deixar diversas minorias sob jugo da opressão do Estado neoliberal.

Soma-se isso a abordagem policialesca do prefeito em diligências pela cidade, dando bronca pessoalmente de forma enérgica e polêmica, às cidadãos, que, pro ventura, estejam incorrendo em imposturas municipais. Tal costume, levou a população a reagir incisivamente pagando na mesma moeda pela falta de eficiência de planejamento e zeladoria urbano, disfarçada pelo excesso de proativismo digital sensacionalista em pequenas causas. Em abril de 2026, viralizou um vídeo na internet onde uma mulher abordou o prefeito na rua, chamando-o de “Prefeito TikTok”. Depois de 4 anos com um vice-prefeito que virou prefeito, agora Goiânia terá mais 4 de um prefeito eleito como gestor bem sucedido, que tem apresentado um modelo de governança que, nem para síndico de prédio, serve mais.

Por: Fred Le Blue